ГлавнаяСтатьиСилуэты забытых снов: чем так круты гоночные автомобили группы 5
автоистория
Опубликовано 24.12.2017 в 12:15, статья, раздел Наследие
автор: ОК-журнал (TrunkMonkeys)
Показов: 562

Силуэты забытых снов: чем так круты гоночные автомобили группы 5

Недавний материал про отвязанный «Геландеваген» от AMG неожиданно дал понять — многие совсем не помнят про гоночные автомобили группы 5. В комментариях меня несколько раз поправляли, мол, наверное, речь о группе B, не правда ли? 

Но нет — в данном случае сравнивая распухшие крылья G-вагена c «силуэтами группы 5», имелись в виду именно они — славные представители рода Special Production cars, правившие на европейских, японских и американских трассах второй половины 70-х — начала 80-х. Как по вашему это Форд-Эскорт или Фордище-Эскортище? Мы склоняемся ко второму варианту…Прекрасный повод вспомнить добрым словом одну из самых безбашенных глав в истории автоспорта. Итак, краткий и, надеюсь, небезынтересный экскурс на тему «Что же такое группа 5 и почему она крута?».Изрыгая пламень по трассе мчится великолепный Nissan Skyline DR30 RS Turbo — участник японского чемпионата суперсилуэтов, проходившего по регламенту группы 5, с 1979-го по 1983-й

Если уж начистоту, под именем группа 5 в регламенте FIA (Международной Автомобильной Федерации) в разное время проходили автомобили сразу нескольких разновидностей. Впервые «пятерки» вошли в гоночный вокабуляр в 1966-м — именно под именем группа 5 значились так называемые «Особые легковые автомобили» (Special Touring Cars), участвовавшие в континентальных кузовных чемпионатах. Под эту классификацию подпадали модифицированные гоночные легковые автомобили, не отвечавшие требованиям классов 1 и 2. Если переводить с чиновничьего языка на человеческий — это были достаточно мощные «кузова», конструкция которых допускала серьезные вмешательства извне, включая силовой агрегат. Именно в группе 5 первого созыва в свое время отжигали такие крутые «туринги» как BMW 2002, Alfa Romeo 1300/1600 GTA, Ford Escort TC и другие.Ford Zakspeed Capri Turbo — один из самых известных и успешных автомобилей группы 5. Легкая и прочная пространственная рама и кузовные панели из кевлара, пристегивавшиеся к шасси с помощью быстрофиксирующихся замков Дзуса

Однако, начиная с 1970-го все изменилось. Группу 5 в кузовных чемпионатах упразднили, зато этот же индекс навесили на топовую категорию чемпионата мира по гонкам спорткаров (их также называют спортпрототипами или чемпионатом по гонкам на выносливость). Могучие 5-литровые Porsche 917 и Ferrari 512S начала 70-х — ярчайшие примеры машин этой группы 5. В 1972-м объем двигателя категории ограничили 3 литрами (сам индекс при этом не изменили), а еще через три года FIA вновь переписала талмуд технического регламента. Почувствовав, что гонки спорткаров теряют прежнюю привлекательность для заводских команд в Париже решили дать вольницу гонкам «турингкаров», сообразив новую категорию для кузовных чемпионатов — Special Production Cars или попросту «силуэты». Именно под таким звонким именем эти удивительные и прекрасные автомобили вошли в спортивный лексикон.Если бы не японский флаг, то Mazda RX-7 группы 5 можно было запросто перепутать с Porsche 935

Итак, что же такое классический силуэт группы 5? Это гоночный легковой автомобиль (турингкар или турингваген, если на немецкий манер), в конструкции которого допускались значительные технические изменения по сравнению с регламентом групп 1,2, 3 и 4. По сути от серийной модели в «силуэте» должны были остаться капот, крыша, передние стойки, моторный щит и форма дверей, плюс правила регламентировали ширину автомобиля, двигатель должен был строиться вокруг серийного блока, а подвеске вменялось сохранить принципиальную схему оригинала. Во всем же остальном — полная вольница! Твори, что хочешь! Турбо, аэродинамика, облегченные материалы, чего душенька изволит?!Два фото для сравнения: это Capri группы 5 (Special Production Cars)……а это серийный вариант модели 1978 года.Всю крутость этих восхитительных механических созданий легко представить на примере конструкции одного из самых знаковых монстров группы 5 — великого и ужасного Ford Capri Zakspeed. Итак, в 1977 году, когда европейский филиал «Форда» готовился к запуску серийного Capri Mk3, маркетологи из Кельна решили поддержать модель успехами на гоночных трассах. Вполне естественное желание. Надо сказать, в то время в европейском и немецком кузовном кольце хозяйничали в основном Porsche и BMW, впрочем и у «Голубого овала» в начале 70-х более чем успешно выступавшего в гонках «турингвагенов» накопилась приличная репутация. Нужно было только напомнить публике о делах слегка забытых дней.

Так и родился проект гоночного Capri группы 5, который за неимением собственного гоночного департамента (его «фордовцы» поспешно и неразумно закрыли по следам топливного кризиса начала 70-х) пришлось отдать на аутсорс — разработкой машины занялась тюнингово-инжиниринговая фирма Zakspeed. Вооружившись крайне либеральным регламентом — согласно правилам группы 5 только силуэт автомобиля выше колесных арок и некоторые элементы кузова должны повторять серийную модель — специалисты из «Цакспида» принялись за работу. Соответствующий опыт у них уже имелся — фирма из коммуны Нидерциссен уже готовила к гонкам «силуэт» на базе Ford Escort. Но Capri, созданный при активных, а главное щедрых финансовых инъекциях от заводского «Форда», получился еще круче.Из-за тонкого алюминиевого днища Capri Zakspeed пришлось оснастить встроенными пневматическими домкратами. Обычный домкрат просто проделал бы дырку в алюминиевом полу…

Шасси автомобиля представляло собой чисто гоночную пространственную раму с интегрированным каркасом безопасности — ничего общего с серийной моделью. На один только каркас ушло порядка 80 метров алюминиевых труб сечением от 30 до 40 мм. Общий же вес всей пространственной рамы составлял всего 75 кг. В некоторых местах шасси усилили, зато там где регламент и здравый смысл не препятствовали инженеры Zakspeed экономили каждый грамм. Скажем, пол кузова изготовили из настолько тонкого алюминиевого листа, что тот продавливался даже при нажатии мизинцем. И если серийные куски крыши, передних стоек и моторного щита буквально вваривались на полагающиеся техтребованиями места, то большинство кузовных панелей изготовили из совсем уж диковинного в те времена кевлара. Дверь гоночного Capri весила лишь 65% от массы серийного элемента и кому какая разница, что стоила она ровно на порядок, то есть в десять раз, дороже?!

Агрессивно раздутые спойлеры, колесные арки и антикрылья добавляли «Капри» группы 5 невероятной свирепости, но в тоже время отличались аэродинамической выверенностью. Еще на первичной стадии разработки макет Capri Zakspeed в масштабе 1:5 активно продували в аэродинамической трубе Рейнско-Вестфальского технического университета Ахена.В дальнейшем вслед за версией с 1,4-литровым турбомотором Zakspeed подготовил еще более зверский вариант с 1,7-литровым твин-турбо мощностью в 600 л.с. Вот такое, конечно, надо видеть!

Главным же блюдом к и без того аппетитному гарниру шел знатнейший турбомотор. Не смотрите на скромный рабочий объем в 1,4 литра, зацените лучше мощность! Благодаря турбокомпрессору фирмы KKK и двум промежуточным охладителям Garrett двигатель Capri Zakspeed выдувал больше 380 л. с. И это только в первой версии автомобиля с весьма консервативной настройкой. В процессе модернизаций мощностную планку «один и четыре» удалось довести до 450 «лошадей» и даже выше. Для машины снаряженной массой ниже 800 кг — более чем. Завершали гоночное меню алюминиевая и местами даже титановая подвеска — из крылатого металла сделали даже неразрезной задний мост! — и зверские 302-мм тормозные диски.Самый, пожалуй, успешный автомобиль группы 5 — Porsche 935. Кстати, покатая передняя часть автомобиля — прямой результат правильного прочтения регламента. В техтребованиях не указывалась минимальная высота расположения оптики и немцы спрятали фары в нижний спойлер, не только значительно улучшив аэродинамику, но и дав толчок развития целому направлению автомобильного тюнинга

Как по вашему будет ли представлять интерес противостояние мачоподобных турингкаров с фантастическими обвесами, мощностью за 400 л. с. (как минимум) и разгоном до сотни за 4 секунды? При том, что в гонках кузовов традиционно практикуется активная контактная борьба?! Вопрос, разумеется, риторический. Главное же, что Ford Capri Zakspeed был не уникумом, а одним из многих! Можно вспомнить, а лучше взглянуть на фотографии других силуэтов группы 5, чтобы немедленно пустить ностальгическую слезу об ушедших временах: BMW 320 Turbo, Porsche 935, Lancia Beta Montecarlo Turbo, Toyota Celica Turbo, Nissan Bluebird SSS Turbo, Lotus Europa Zakspeed, Ferrari 512 BB и прочая и прочая...Прекрасная Lancia Beta Montecarlo Turbo да еще и в ливрее Martini — таким можно любоваться день напролет

Самое удивительно, что дико крутая по характеристикам и внешности категория силуэтов прожила не так уж и долго. В начале 80-х FIA заменила группу 5 в международном техническом регламенте на в чем-то очень схожую группу B, которая дала невероятный толчок популяризации мирового ралли. В кольцевых же гонках вектор интереса автомобильных компаний вновь сместился с кузовов на спортпрототипы. И это, как вы понимаете, уже совсем другая история...Неожиданная встреча? Да, Lancia Stratos существовала не только в виде раллийного монстра, но и как машина для дорожно-кольцевых гонок.

И как видно не всегда все шло хорошо…

Еще один знаковый автомобиль группы 5 знаменитый BMW M1…

…и его ближайший родственник BMW 320i TurboВ европейские разборки силуэтов наведывались и японцы. Например, Toyota Celica LB Turbo

Но главное сам регламент группы 5 стал популярен за пределами старушки Европы. Например, в американском чемпионате IMSA и в японской серии суперсилуэтов

Знаменитый Audi 90 Quattro, громивший соперников в первенстве IMSA, это ведь тоже по сути 'силуэт'

Как и Chevrolet Greenwood Corvette во второй половине 70-х совершавший набеги на Ле-Ман

Nissan Silvia Turbo (S110) на фоне завоеванной посуды. Коллекция выглядит солидно!Ford (11).jpg

Другие статьи автора

Показать ещё
Подписывайтесь на наши социальные сети: